低硫油的选择

2018-10-19 09:27:23

在当前航运业的环保法规中，限制硫排放是其中重要一项。根据海上环境保护委员会第70次会议（MEPC70）通过的决议，从2020年1月1日起，全球船舶所使用的燃油中，硫含量不得超过0.5%，在部分硫排放控制区内的要求是不超过0.1%。此外，根据国际海事组织（IMO）的最新要求，在2020年全球限硫令生效后，所有未安装脱硫设备的船舶，将禁止携带硫含量超标的燃油。

当前低硫燃油的生产方式和供应情况

低硫燃油（Low Sulphur FuelOil，简称LSFO）或称低硫燃料油，其硫含量低于0.5%，相较于过去燃料油中3.5%的硫含量，有明显降低。低硫燃油目前主要有三种生产加工方式。

第一，通过加工低硫原油生产低硫重质燃料油。重质燃料油（Heavy Fuel Oil，简称HFO）俗称重质燃油或重油，油品指标相对较差，一般供海船主机（大功率低速柴油机）使用。利用低硫原油生产的低硫渣油（Residual Oil）调和出的HFO，就能够满足IMO的低硫要求。
不过，由于目前全球限硫令尚未实施，炼油行业生产低硫HFO的经验有限。此外，受低硫原油资源及炼厂加工工艺影响，预计这种低硫HFO的产量也很少，远远满足不了全球远洋船舶的燃料需求。同时，高硫HFO脱硫后的燃料价格，目前也很难预测。

第二，调和加工低硫燃油。调和加工是传统船用燃料油市场的主要来源。我们所熟悉的新加坡，就是当前重要的船用燃料油调和市场。

低硫调和油（Blending）即我们通常所说的油品调和，内贸船用重油生产加工就是如此。将低硫含量原料和高硫含量原料，按规定的比例进行混合、调制，生产出满足IMO要求的低硫燃油。

低硫调和油一方面要保证硫含量低于0.5%，另一方面还要保证燃油指标要求等满足国际标准组织（ISO）8217标准的要求，以确保船舶使用安全。

不过，调和加工符合IMO要求的低硫燃油，可能会带来一系列的“潜在安全问题”。有分析认为，与以往的硫限制措施不同，2020年全球限硫令或使航运公司转而使用混合燃料油或其他新型燃料产品，而这些燃料产品或许并不包含在现有的ISO 8217海上燃油标准里。使用这样的不符合国际标准的混合燃油，可能会给船舶带来极大的安全隐患。比如使用不相容的燃油，最严重的可造成船舶主机故障，甚至主机停车。如果恰巧遇到恶劣天气，后果不堪设想。

国际海上保险联盟（International Union of MarineInsurance，简称IUMI）之前也发布了相关预警，机器损坏是海上保险损失中最常见的原因，而为了满足限硫规定，船舶损坏赔偿的数量将会增加。从历史数据来看，此前40%的船舶损坏索赔来自于机器损坏索赔，这部分的索赔金额占全部索赔额的30%。IUMI进一步表示，此前的机器损坏，大部分是由燃油生产过程中留下的残留催化颗粒（Catfines）引起的，最严重的可能会彻底损坏主机等设备。

原油要作为燃油使用，必须先进行特殊的精炼处理，例如使用催化剂进行蒸馏。催化颗粒（催化剂）通常是铝和硅的化合物（Al +Si），有较强的磨蚀性。如果不能分离净化，这些催化剂将会附着在机器部件上，引起严重和快速的机器损坏，导致巨额保险索赔。据统计，由残留催化颗粒造成的机损索赔金额，通常高达30万美元至150万美元之间。

IUMI表示，全球限硫令生效后，燃油中残留催化颗粒的含量可能会进一步提升，因为对低硫油使用的要求不断增加，促使在原油处理时增加催化剂的使用量。在这样的情况下，燃油需要更多的被过滤和提炼。
值得关注的一点是，船员们通常并不知道船上使用的燃料的纯度。所以，调和加工符合IMO要求的低硫燃

油，绝对是一门技术活，既要符合标准要求，同时还要能满足船舶使用。
第三，炼厂增投渣油加工装置。这种方式要求炼化生产企业，在生产、加工环节，投资更多有效的渣油加工装置，从而生产低硫燃油。

不过设备的改造有一定的周期，同时，从炼化环节增加投资，也使得生产企业资本投入增大，是否能得到相应的收益，是炼化生产企业关注的焦点。有消息透露，国内某企业已开始进行项目规划，预计投入在10亿元人民币左右。

此前有报道称，埃尼公司拥有的油浆处理装置（EST），可以从渣油中分离出轻质油。今年3月，埃尼公司向浙江石化出售了技术，浙江石化将使用这项技术，在浙江舟山新建炼厂内，建设两条炼油生产线。该项目计划在2020年开启，每条生产线的炼油能力为300万吨/年。

在炼厂环节，生产低硫燃油的加工工艺不存在技术问题，关键是炼厂的加工产品取舍。因为在炼厂加工环节，企业更愿意生产附加值更高的汽柴油以及化工产品。如何引导炼化企业生产加工符合IMO要求的低硫燃油，是相关政策制定部门及行业协会要面对的问题。

在今年4月份举行的2018年新加坡海事周讲座上，马士基集团首席执行官施索仁表示，应对限硫令的最佳解决方案是由炼油厂提供船用低硫燃油。他表示：“让炼油厂把燃料中的硫去掉最为合理，而不是航运企业自己在船上建造脱硫设备，况且这些洗涤器体积庞大。我们更倾向于从炼油厂购买清洁燃料。”

主要船东的选择

目前，马士基、达飞轮船、地中海航运、赫伯罗特、OOCL以及中远海运集运相继发布公告密集表示将承诺遵守相关规定并给出了初步合规方案。同时也都表示，为达到合规要求将考虑根据各航线实际情况征收或调整燃油附加费以应对此项额外成本。

马士基计划通过使用低硫燃油来遵守新规定。该公司早些时候表示，考虑到各种运营方面的担忧，它不会投资于洗涤器。为了旗下庞大的船队能够确保得到合规燃料的充足供应，马士基8月宣布与荷兰皇家孚宝集团合作开展一项旨在鹿特丹开设低硫燃油加注设施的项目。这些设施位于鹿特丹的孚宝集团码头欧罗波特(Europoort)，是孚宝集团在荷兰港口拥有的六个罐区之一。马士基指出，升级后的供油设施可以“安全地将不同类型的燃油混合、储存和处理，使之能够完全符合0.5%的含硫标准。孚宝集团在鹿特丹的供给设施将为马士基提供约20%的燃油消耗量。与此同时，马士基航运表示，将调整燃油附加费，以便应对2020年1月1日开始使用低硫燃料的推算成本。除了商定的合同费用之外，新的燃油附加费调整基于两个因素——燃料的平均成本、因贸易因素高出的交易成本系数以及反向交易的燃料成本折扣。

达飞则对LNG动力船表现出明显的支持。去年11月，达飞宣布9艘22 000TEU集装箱船将配备LNG燃料发动系统。这批新船由沪东中华和江南造船承建，预计于2020年交付。同时，达飞轮船旗下船队将大部分选择使用低硫燃油，会根据技术储备，实际费用，船龄以及投资回报等多角度考虑为少量船舶加装脱硫设备。简而言之：主要选择使用低硫油方案来合规。

地中海航运则“站队”脱硫塔。去年9月，地中海航运宣布订造11艘新一代22 000TEU型船。有外媒报道称，这批船将全部安装脱硫塔。在高油价和环保新规的双重压力下，地中海航运全年可能要承受最低数十亿美元的额外成本，还要负担每个脱硫塔700万~800万美元的设备安装费。尽管如此，该公司CEO迭戈•阿本德表示：“脱硫塔是对的选择。”他还认为，清洁燃料的产量或许无法满足航运业的需求。

此前一直对脱硫塔不感兴趣的赫伯罗特，其在近期的中期业绩报告中表示，将在大型集装箱船上测试脱硫塔和LNG燃料，对比两种技术的成本与效用。相关试验将于2019年年初开始，将根据试验情况决定最终采用哪种减排方式。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen 还强调，在新规生效前，不会进行船舶改装。。

检视过不同选项后，东方海外会在2019下半年起全线改用低硫油以达到国际海事组织的要求。同时，该公司也表示，因低硫油的供应有限，预计燃油成本会持续上涨。以预计耗油量和两种燃油的差价做出估算，改用低硫油后，东方海外预计所有额外成本预计将高达每年5亿美元。东方海外将会采用新的浮动燃油费算式以补贴大幅增加的营运成本及应付日后不断上涨的油价，这方案顾及到一系列影响成本的因素，包括燃油种类，油价波动，船舶的规模和使用率，相信能够反映出环境的变动。

中远海运集运表示，正在尝试各种合规方式，包括安装脱硫设备，采购低硫油以及使用LNG燃料等各种方式。中远海运集运已经为旗下2艘5000teu以下集装箱船舶订购了脱硫设备做实验，以便收集数据为下一步公司做进一步决策提供数据依据。从2019年开始，公司燃油构成及相关成本将发生变化。届时，中远海运集运将根据各航区耗油情况、过渡期高硫及低硫不同油品的占比情况、船舶装载情况等综合因素，通过引入新燃油费、征收燃油附加费、调整海运运费水平等方式，合理体现新增燃油成本。

对于业界对限硫规定解决方案的看法，德路里曾对航运企业进行了一次调查。受访者认为，全球约三分之二的船舶将使用低硫燃料，这一比例远高于其他方案。对于新造船的应对方案，各方案间的差距不大。低硫燃料仍然是最受欢迎的选项，占比为37%，而LNG燃料和安装脱硫塔分别获得24%和21%的支持。

参考文献：
[1].    2020，中远海运集运船队将主要使用低硫油！[N/OL].2018-09-01.http://www.sohu.com/a/251334231_175033
[2].    站队低硫油和脱硫塔！又一航运巨头做出限硫选择！[N/OL].2018-09-04. https://www.sofreight.com/wap/sfnews/index.html?id=26984
[3].    2020年后，集装箱船公司只能选择低硫油吗？ [N/OL].2018-08-07.https://wallstreetcn.com/articles/3382350

来源：国际海事信息网