中国船东协会油轮运输专业委员会报告：金融危机下的航运市场及应对措施

2008年 上半年油轮运输上演了一场盛宴，成就了运价二季度“淡季不淡”的反季节性高涨，7月份BDTI冲高至2347点，高于2007年年末峰值2245点，随着 美国金融危机影响的扩大，油价持续下跌，欧佩克削减石油产量，运输需求减弱，各航线运价指数自10月份以来纷纷跌落，BDTI最低跌至968点，在传统旺 季的四季度呈现“旺季不旺”。

作 为一个传统的周期性行业，航运业需求与全球经济周期关系密切，随着全球经济进入衰退，航运市场的高峰也已过去，预计航运市场整体将面临2-3 年的下行周期，而油轮行业未来三年的下行周期只可能在2010年有所反弹，基于08年新增了很多油轮订单，2011年的前景也不乐观，但成品油轮运价下行 幅度将略好于原油轮。

一、石油供需齐下降，运输需求减少

由 于经济衰退，经合组织国家早已出现石油需求负增长，一直拉动世界石油需求的新兴经济体也受到经济增长减缓和能源密集型产业产值下降的影响，石油需求也出现 放缓。目前，各机构仍在继续下调石油需求预测，美国能源情报署(EIA)3月10日再次下调对今年全球石油需求的预估，因世界经济低迷愈演愈烈，EIA预 计2009年全球石油平均日需求量为8427万桶，降幅达到1.6%，较上次月度预估下调了43万桶，亦为2005年以来最低水准；同时全球石油平均日生 产量为8353万桶，较上次预估下调90万桶，为2004年以来最低。在过去14次对2009年全球石油需求的月度预估中，EIA有11次都在下调预估， 今年世界石油日需求量较该机构去年9月预计的要少300万桶。同时欧佩克秘书长巴德里3月9日表示，该组织也下调了对2009年石油需求的预估，预计全球 石油需求减少100万桶，比2月份预估的减少58万桶/日，该预测为部分成员国进一步减产呼吁提供了支撑，油价依然在40美元/桶的低位徘徊，石油输出国 组织或将

讨论新的减产措施。

二、新船交付量上升，运力供应大增

06年油轮高峰订单将使得09、10年油轮新船交付量大幅上升，而08年的高运价又直接导致新增大量船舶订单，2011年的新交船舶数量仍将持续在高位，目前油轮订单占现有运力的比例仍高达41%。

2009-2013年油轮运力需求状况预计

运力单位：万载重吨

从 上表可以看出，整个个世界经济的衰退，使得未来几年运输需求一直处于低位增长，而从2009年到2011年，油轮新船交付量都相当大，2010年由于单壳 船拆解量增多将使得供给状况稍得改善，运价可能会有所恢复，但2011年的供给增速，运价又将面临很大压力。受到08年干散货市场带动，一部分单壳船已经 被改装成散货船，提前退出油轮市场；市场低迷又使得部分单壳船取消了改装计划，故单壳船淘汰因素已不足支撑后市运价。总之，油轮运力将维持供过于求的局 面，即使不考虑经济周期向下因素，供给的压力也将会带动市场下行。

三、成品油运输市场好于原油运输市场

08年前三季度油轮新订单量为326艘，4938万载重吨，其中大型原油轮占主要部分，VLCC新订单量就达到103艘，若按照三年的建造期估计，08年新签的订单多将在2011年交付，运力的大量增加预示着原油运输市场面临比成品油运输市场更大的下跌风险。

下 表所示为2009-2013年各船型的交船计划，可以看出大型油轮的交付量大幅度增加，VLCC的交付量从2009年到2011年呈递增状态，而成品油轮 的吨位相对较小，根据目前具有涂层船舶的比例来看，即使新造船舶具有涂层比例增加，成品油轮的运力增幅也远远小于原油轮的运力增幅；同时考虑到未来欧美日 新增炼油能力有限，新增炼油能力主要来自中东，运距加长使得成品油运输需求有所增加，因而成品油运输市场跌势比原油轻缓。

油轮各船型交付计划表

                                        单位：艘数/万载重吨

四、油轮运输行业持续发展的政策支持

金融危机虽然给世界经济带来了巨大的冲击，给从事油轮运输船东带来诸多挑战和困难，但船东们有信心迎接挑战，战胜困难，勇度难关。面对危机，航运企业之间，航运企业和货主之间已经形成抱团取暖，加强合作，共御风险的共识，更希望在解决航运企业实际经营问题上得到政府部门的政策引导和支持帮助。政策支持包括：

1、维护独立船东经营地位，维持市场秩序

近年来，国际大型石油公司作为油轮承运人的角色正在淡化，世界

油 轮船队中独立油轮船东队伍不断壮大。据统计，目前独立油轮船东的运力已占世界油轮总吨位的80%以上，石油公司附属船队仅占10%左右，并且呈逐渐萎缩趋 势。随着全球产业专业化分工的不断发展，专注于主业经营的专业化理念深入人心。然而，目前国内的大石油公司却出现多元化发展，加大扩建货主船队规模的趋 势，如国内大石油公司中的中石油和中海油都正在扩建货主船队规模，利用货源控制优势，实施产业多元化发展。油轮运输的货源主要控制在大石油公司的手中，由 于资源集中，货主对运输市场的控制力度进一步加大，独 立船东与大石油公司之间的议价条件本不平等，又值此油运市场低迷的环境，货主船队的发展将进一步挤压独立船东的市场份额，独立船东的市场生存与发展将愈加 困难。因此，对货主船队的大幅发展趋势，希望引起交通主管部门重视，在货主船队规模上予以限制，维护独立船东地位，维持稳定的市场秩序。

2、继续加强国油国运的政策支持

在 “国油国运”政策指导之下，国内几大油轮船东坚持大货主的开发和维护，与中石化建立长期合作关系，签订了长期合作协议，确保了国家石油战略储备和进口油运 输安全，同时也建立了国内油运公司与大石油公司的合作模式。在目前低迷市场的困难时期正是船货双方进一步建立和巩固长期稳定战略性合作关系的良好机遇，随 着各船公司新建运力的大量投入，为国家进口原油提供充足的运力保障。为进一步落实“国油国运”，建议国家发改委能源司、交通运输部等相关部委继续给予协 助，建立并完善“国油国运”政策机制，搭建沟通平台，解决政策执行中的问题，进一步提高中国船东“国油承运”的份额，促进现已有的COA合作协议中中国船 东承运比例，并促进中国船东与中石油、中海油建立船货COA长期合作关系，科学、灵活地执行好COA合同，配合国家战略石油储备计划做好战略能源的运输。

3、调整港口使费，降低船东运营成本

目前疲软的航运市场，低水平徘徊的运价水平让船东经营面临严重困难。航运公司纷纷采取降低成本经营策略以度难关。油轮运输以进口

为 主，而国内各大港口的使费标准与国外港口相比仍属偏高。下表为以一条双壳VLCC油轮挂靠各港所产生的不同港口使费，中国港口的使费是中东港口的6-8 倍，韩国港口的4-6倍。尤其是代理费方面，一直执行的是30年前的交通部文件，仅代理费一项，竟是中东港口的30倍，因此，各国内船东公司承受着巨大的 航次成本压力，并继续呈现上升趋势。在目前航运市场的困难时期，希望国家相关部门能够适当调整港口使费标准，减轻航运公司高成本压力，为航运业的可持续 性、健康发展提供支持。

中国、韩国、中东港口使费和代理费比较

                                  （单位：美元）

4、减免航运企业燃油税，降低船东税费负担

燃 油费用是运输经营中的最大的成本支出项目，通常燃油费支出占运输成本比例达到40%左右。2009年1月1日国务院实施成品油价格和税费改革政策，燃油费 中所含的成品油消费税提高，给航运公司增加了税费负担。由于运输燃油消耗大的行业的特点，各航运企业在实施燃油“费改税”之前已经通过各种途径呼吁给予航 运公司燃油税减免，但未获得批准。目前航运企业市场经营困难，更迫切于压缩经营成本和减轻税负压力。希望交通运输部协调国家财政部考虑航运企业面临的税负 加重的状况，为保护海运业持续健康发展，提高国际化竞争能力，抵抗经济低迷，给予航运企业燃油税减免或实施相应补贴的政策，扶植企业度过难关。

5、协助解决两岸直航的实际问题

2008年12月12日，中国交通运输部发布了《台湾海峡两岸直航船舶监督管理暂行办法》，按照管理办法，获得两岸直 航权的船舶可以直接进行客货运往来，避免以往船舶第三地换单和船舶绕航。此《办法》实施，有利于两岸贸易船舶的自由往来，直航船舶既降低了船舶经营成本， 又提高了船舶营运效率。然而，从目前实施情况来看，船舶要获得直航权利还有诸多的困难。不少船公司已经申请获得了《台湾海峡两岸间水路运输许可证》和船舶 《台湾海峡两岸间船舶营运证》，但向台湾港口申请直航时，台湾港口当局与大陆海运公司就《办法》中的政策理解上存有差距，如对：大陆公司和大陆船舶的界定 发生分歧，对于大陆港澳合资公司及上市公司，大陆在香港注册船舶在证明是大陆企业和中资船舶上困难重重，使得中资船舶无法真正享受到直航待遇，由此，不仅 影响了船期，也增加了经营成本。以一艘MR油轮为例直航可节省3天时间，并可节约8.7万美元费用，若油价上升，节省费用还会更多。因此，希望交通主管部 门能与台湾港口当局沟通，对于《办法》执行中的问题协调解决，确保直航运输的顺利开展，并使船东真正享受直航便利。

 总 之，欧美金融风暴所引发的世界经济危机给各行各业带来了巨大的影响，油轮市场也同样难以独善其身，出现了今10年来的历史新低，且有可能进一步恶化，面对 低迷的油轮市场，油轮运输公司已经在经营管理、降本增效等各方面做出相应的调整并提出可行性应对措施，同时也希望行业协会协助反应行业发展中的困难，向政 府部门放应企业在当前经济危机下经营诉求，给予航运公司以大力支持和协助，帮助企业度过难关，共同迎接下一个航运市场“春天”的到来。

中国船东协会油轮运输专业委员会

2009年3月30日