多数集运公司可规避美港口费，中远面临重大挑战

美国贸易代表办公室（USTR）最终决定涵盖的船队规模远小于初稿版本，使航运公司拥有更多灵活性，可以重新部署运力以规避美国港口费用

在运力重新部署后，留在美国挂靠的中国集装箱船将因竞争原因更难通过附加费转嫁成本

港口费用可能导致美国班轮市场竞争减少，而由于继续使用日本和韩国制造的老旧船舶，船舶报废速度可能受限

当船舶遇到障碍——无论是因拥堵而瘫痪的港口、因干旱而受阻的运河，还是因武装骚扰而危险的海峡——它们通常选择绕行。即将在10月生效的针对中国船只的美国港口费用，也不过是需要规避的又一道障碍。

对于集装箱航运公司而言，寻找替代方案将增加负担，但根据美国贸易代表办公室（USTR）4月17日公布的缩水版费用计划，这种规避看起来是可行的。

最大的问题在于，中国的中远海运——全球第四大班轮运营商——将如何应对，以及中远的困境将如何影响海洋联盟（Ocean Alliance）。

中远面临的新美国港口费用风险远高于其他航运公司，且绕开这一障碍的难度也将大得多。特朗普政府的相关政策实际上将使中远在与欧洲和其他亚洲竞争对手的较量中处于不利地位。

重新部署替代附加费

美国贸易代表办公室（USTR）最终公布的计划，将影响的集装箱船数量远低于最初草案。这使得大多数航运公司能够更容易地调整船队配置，将中国船舶撤出美线航运业务。

根据德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）的数据，美西航线（亚洲至北美西海岸）中35%的运力为中国建造和/或由中国公司运营，美东航线（亚洲至北美东海岸）为26%，而北欧至北美东海岸航线为18%。

对于运营中国建造船舶的非中资航运公司，德鲁里预计，从10月14日开始，港口费用将相当于每FEU（40尺标准箱）180美元，占当前亚洲至北美西海岸即期运价的7%。到2028年4月17日，费用将升至每FEU 340美元，占当前即期运价的13%。

而对于包括中远在内的中国集装箱航运而言，费用影响将更为重大。德鲁里估计，这些公司从今年10月起，每FEU港口费用将为511美元，占当前运价的19%；到2028年将升至每FEU 1,400美元，占当前运价的53%。

德鲁里集装箱研究高级经理西蒙·希尼（Simon Heaney）在周四的一场线上演讲中表示：“这清楚地显示出中国航运公司将处于多么不利的位置。”

“如果其他航运公司不采取规避措施，继续使用中国船舶在美线运营，那么这些费用对他们而言也将是沉重负担。”

“不过，我们认为这种情况很不可能发生，因为新费用很可能促使航运公司将中国船舶撤出美线，由免除费用的韩国或日本建造的船舶取而代之。”

最初的USTR方案曾引发广泛的恐慌，人们担心巨额的港口费用将通过附加费的方式转嫁给美国的进口商和出口商，相当于征收新的关税。

初版草案曾提议，在服务航线上的每一个挂靠港口都收取费用（而最终版仅在每次航次中收取一次），并对拥有任何中国建造船舶或在中国订购新船的非中资船公司征收费用（最终版仅针对中国建造船舶和中国运营商）。

最终版计划范围大幅缩小——针对的船舶数量更少，且允许大多数航运公司灵活重新部署运力——这使得征收附加费的可能性大大降低。对于仍然在美线挂靠的中国集装箱船，如果征收附加费，将面临客户强烈抵制，因为其竞争对手不会这样做。

德鲁里供应链顾问公司负责人菲利普·达马斯（Philip Damas）表示：“我们认为不会出现附加费。因为那样你将失去竞争力。从市场实际情况来看，我认为航运公司更可能寻求重新部署船舶来规避罚款，而不是将成本转嫁给货主。”

除了以日本或韩国建造的船舶取代中国船舶之外，班轮公司还有其他方式可以避免港口税。

其中一个选择是使用更小的船舶，尽管从单位成本角度看效率较低。根据USTR计划，4000标准箱（TEU）以下的集装箱船将被豁免。

另一个选择是采用转运（transhipment）方式。为了保护从事短途航运（如五大湖和加勒比地区）的运营商，USTR规定，从外国港口到美国港口航行距离少于2000海里的船舶可获豁免。这一让步本意是为了保护小型航运公司，但也为大型航运公司提供了规避的机会。

对于美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口来说，2000海里半径覆盖了加勒比海盆地的所有七个大型中转枢纽：巴哈马自由港（Freeport）、多米尼加共和国考塞多港（Caucedo）、牙买加金斯敦港（Kingston）、哥伦比亚卡塔赫纳港（Cartagena），以及巴拿马的MIT、CCT和科隆港（Cristobal）。

航运公司可以利用中国船舶将运往美国的货物卸载到这些加勒比中转枢纽，然后再换装到高运力的非中资船舶上进行最终交付。

“中远税”

作为美国进口商和出口商的重要运输服务提供商，中远的压力尤为突出。据Linerlytica今年2月报道，中远—东方海外（OOCL）船队中有51%的运力挂靠美国港口，这一比例远高于其他主要航运公司。

Alphaliner本周表示：“中国航运公司被针对的方式使他们的选择非常有限。特别是中远集团，将受到严重打击。”并暗示，美国贸易代表办公室（USTR）制定的港口费用计划可以被视为“中远税”。

在最近的一份声明中，中远表示其坚决反对美方的措施，并称："此举不利于全球航运业的公平竞争和正常的商业经营秩序，将对全球航运业的平稳健康发展造成冲击，危及产业链供应链的稳定和安全。"

该公司还补充道：“我们将一如既往全力保障客户利益，提供可信赖的各类航运服务。”

根据希尼的说法：“这一提案对海洋联盟（Ocean Alliance）提出了严峻的运营问题。海洋联盟包括中远和东方海外。一个解决方案是，在海洋联盟内部调整船舶分配，让中国航运公司专注于非美线航运，如亚欧航线，而其他联盟成员则负责跨太平洋和跨大西洋航线。”

不过，这种安排也存在挑战。海洋联盟成员法国达飞轮船（CMA CGM）也受到了USTR计划的影响。据Linerlytica数据，截至2月，达飞已有运力中有36%为中国产船舶，且其新造船订单中有64%在中国船厂下单。

即将到来的市场扭曲

针对中远和东方海外的措施可能会带来意想不到的后果。如果中国航运公司因高昂的费用被迫退出美国航线，市场上的竞争者将减少，这可能导致运价上涨，并减少美国货主的服务选择。

世界航运理事会（World Shipping Council）主席乔·克拉梅克（Joe Kramek）在2024年5月应对USTR初步调查时就提出了这一担忧。他表示：“如果拥有大量中国产船舶的公司选择暂时或永久退出某些美国航线，那么这一费用可能会减少海运货物的竞争。竞争减少可能会导致货主支付更高的价格。”

希尼进一步指出：“这种迫使少数几家航运公司集中在美线的局面，将不可避免地减少货主的选择。根据事态发展，未来甚至可能引发反垄断问题，比如如果只有一到两家航运公司突然变得过于强势。”

他还指出，美国港口费用还将引发其他市场扭曲现象。

“这将对新造船市场和租船市场产生重大连锁反应，中国船舶将变得远不受欢迎，韩国和日本船舶的溢价可能因此上升。这反过来又可能抑制目前主要由中国生产的新船需求。”

“考虑到当前市场上存在的运力过剩问题，这或许是‘因祸得福’。”

此外，拆船市场也将受到影响，从而破坏供需平衡。

希尼解释道：“该提案导致的另一种市场扭曲涉及船舶拆解。随着非中国产船舶的实用性和价值上升，船东将更不愿意拆解韩国和日本制造的船只，这可能延迟市场的供需再平衡。”

“考虑到造船业的历史，当下20年及以上船龄的船舶中，只有6%是中国建造的。因此，如果停止拆解韩国和日本建造的船舶，实际上可供拆解的船只将非常有限。”

来源：劳氏日报