2006年国际干散货运输市场走势预测（综合篇）

---企划部

2005年的国际干散货运输市场总体表现为前高后低、中间大幅调整，波动剧烈等特征。年初承接2004年的强势，市场以高位起步，4月中旬出现大跌，在短短三个半月的时间内，市场跌幅接近70%，下跌幅度之大，堪称史无前例，自八月中旬开始市场回升，但幅度和力度明显逊于去年和前年，到11月中旬，波罗的海综合运价指数再度跌破3000点大关，12月23日本年度最后一个交易日报收于2407点。全年BDI平均3371点，比去年的4512点低1138点，比2003年的2609点高762点，为历史次高年。

2006年的国际干散货运输市场走势如何，本文将从以下几个部分进行预测分析。

第一部分、宏观因素分析

一、世界和中国经济走势

2005年，世界经济成功地应对了飓风等自然灾害和原油、基本金属等原材料价格的急剧攀升，并同时保持了低通货膨胀水平。世界各大预测机构（高盛、摩根、路透社等机构）纷纷提高2005年全球经济增长率的预测值，预测平均值由4.2%提高到4.3%。各大机构对全球各主要经济体预测平均值分别为：美洲3.7%，欧元区1.4%，欧洲2.2%，非洲4.5%，中东地区5.4%，亚洲6.3%。

基于当前的经济状况，预计2006年全球经济增长仍然会保持在4%以上。各大经济体对全球各主要经济体预测平均值分别为：美洲3.6%，欧元区2.1%，欧洲2.8%，非洲5.9%，中东地区5%，亚洲6.1%。

保持这个乐观估计的原因之一是，2006年国际油价将从历史高位下跌，尽管回落幅度不会很大，但也不会出现2005年过度飙升的局面，这将有效降低企业的成本，提高企业的赢利能力，并使通货膨胀水平保持在低位；另一个原因是长期滞后于美国和全球增长的日本和欧元区经济已经开始改善，同时处于工业化过程中的中国急剧扩张的需求对全球经济也是个重大的利好；最后，从历史角度看，虽然全球进入上世纪70年代以来的第一个加息周期，但目前主要经济国的利率水平仍然处于低点，有利于经济的进一步扩张。

2005年中国经济在“双稳健”的宏观经济政策作用下，国民经济继续朝着预期的方向发展，在合理调整中继续实现了高增长。从增长与通胀的组合来看，2005年是1998年 以来宏观经济运行最好的一年，即经济在实现高速增长的同时出现了既无通胀又无通缩的较理想状态。但一些新的矛盾和问题需要高度重视：产能集中释放将使生产 过剩问题显现，并导致企业效益下滑；内外部因素导致出口增长面临较大的不确定性；价格总水平不断走低所带来的通货紧缩风险等。这些因素使2005年后几个月经济增长面临一定的回调压力，预计全年GDP增长9.3%左右。

2006年 是我国“十一五”规划的第一年，也是我国全面建设小康社会，构建和谐社会的关键一年。我国将保持宏观经济政策的稳定性和延续性，并适时适度加以调节。一方 面要继续保持经济持续快速健康发展的势头，另一方面，按照科学发展观与建设和谐社会要求，在统筹协调方面有所建树。即宏观调控的政策力度将有所缓和，更注 重市场调节手段，使宏观调控和市场调节相互补充和良性互动，适时适度微调，提高宏观调控的科学性。按照十六届五中全会对“十一五”规划中经济发展模式的设 想，中国经济将从加速增长期转向稳定增长期，这一阶段即不同于前两年固定资产投资急剧增长，GDP增长率较高的情形，也不同于2000-2002年GDP徘徊在7-8%之间的情形，更加注重经济发展的效益，注意节约能源、原材料，提高环保门槛。这样，对能源和原材料的需求在增速上会有所放缓。初步预测2006年我国经济增长率在8.8%左右。

二、世界和中国钢铁业发展

1、钢铁需求

国际钢联(IISI) 在最新的短期钢铁需求展望中预计，2006年全球钢材表观消费量将从2004年的9.72亿吨和2005年的9.98亿吨增长到10.4-10.54亿吨，增长4-5%。最强势的增长继续来自中国，2005年中国钢材表观消费量将从2004年的2.72亿吨增长到3亿吨，增幅为10%，2006年增长2000-3000万吨、7-10%之间，中国的钢材表观消费总量有望达到3.2-3.3亿吨。除中国外，2005年世界其他地区的钢铁需求总量将保持不变，2004年积累起来的高库存已经基本售磬，2006年世界其他地区的钢铁需求将增长2000-2500万吨，同期世界其它地区预期将较2004年的6.99亿吨和2005年的6.98亿吨上升到7.2-7.25亿吨。这个范围的不确定性是由于最近石油和能源的价格高涨引起的，可是这个预期确定了随着总体的经济发展，钢铁用量也将随之发展，特别是在诸如印度和中国这样高GDP增长的国家。然而，原材料和能源的成本价格将继续成为世界钢铁行业的主要挑战。

2、钢铁产量

回顾最近5年来全球钢铁行业的发展历史，世界钢铁产量的增加几乎全部来自于中国，5年以来欧洲钢产量增加了1190万吨，日本仅增加了630万吨，美国更是减产330万吨，而我国从2002年的1.81亿吨，到2003年的2.22亿吨（增量4065万吨），再到2004年的2.72亿吨（增量5000万吨），三年的增量就接近1亿吨。由于产量增长过快，钢铁供应开始超过钢铁需求，2005年我国宏观调控措施无论是深度还是力度都超过去年，但由于国内钢铁企业数量大、规模分散的现状让压缩生产难以落实，而且作为地方经济的支柱产业，钢铁对于相关产业及经济的拉动作用显而易见，因此大量新增产能陆续投产，钢铁产量仍保持快速增长。2005年前11个月，我国粗钢产量突破3亿吨，再创历史新高，预计全年粗钢产量有望达到3.45亿吨，同比增长26.8%。

2006年，仍是我国新增钢铁产能快速增长的年份，据粗略统计，我国新增钢铁产能接近7000万吨。发改委预计，2006年我国钢材的国内供给量可以达到39913.68万吨，而明年的需求量为33685.44万吨，供给超过需求6228.24万吨，供过于求的严峻形势和宏观调控的持续作用，我国钢铁产量的增幅必将由高速增长转为平稳增长。

3、“十一五”规划与《钢铁产业政策》

“十一”五规划明确指出钢铁产业的文字并不多，但作为一个长期规划的纲领性文件，仔细研读可以寻出诸多与2005年7月20日正式公布的《钢铁产业政策》相一致之处。由于“钢铁产业政策”颁布时间早于“十一五”规划三个月，“规划”中关于转变经济增长方式、产业结构化升级、环保和循环经济的内容基本都包含在“钢铁产业政策”里，而且钢铁产业政策是未来15 年 的钢铁产业指导文件，在内容和技术指标上的可操作性都较强。《钢铁产业政策》明确指出我国钢铁产业的发展应立足于满足国内市场的需求即可，规定今后原则上 不再单独建设新的钢铁联合企业、独立炼铁厂、炼钢厂，不提倡建设独立的轧钢厂，必须依托有条件的现有企业，结合兼并、搬迁，在水资源、原料、运输、市场消 费等具有比较优势的地区进行改造和扩建。新增生产能力要和淘汰落后相结合，原则上不再大幅度扩大钢铁生产能力，建设炼铁、炼钢、轧钢等项目，企业自有资金 比例必须达到40%及以上，而2004年国家刚刚开始对钢铁行业进行宏观调控的时期，这个比例只有25%。2006年改委将把解决部分行业产能过剩问题，作为产业结构调整的突破口，摆在更加重要的位置，最关键的是发挥市场配置资源的基础性作用，《钢铁产业发展政策》将进入具体实施阶段。目前我国列入淘汰落后范围的300m3及以下的高炉的生产能力达9980万吨，按先行淘汰一半考虑，可以减少能耗高、污染严重的炼铁生产能力约5000万吨，这无疑将控制钢铁生产的总量增长。

4、钢铁价格

在诸多负面因素的影响下，2005年国内市场钢材价格从3月份开始见顶回落，经过7、8月份的小幅反弹后，9月份再度大幅下跌，特别是以往较为抗跌的板材类品种跌幅较大，对整个钢铁行业效益产生了较大冲击，10月更出现恐慌性抛售，到 10月末，钢材价格已经下滑到2003年末的水平，而且相当部分钢材产品价格已跌破成本。到12月底，国内钢材主要品种价格指数为94.87，比2005年3月份的139.14点低了44点之多。钢铁企业的效益大幅度下滑，钢铁行业前11个月产成品库存增长超过50%，利润增幅仅11.2%，同比回落52.2个百分点。对2006年钢材价格，业界普遍预测难有起色。由此，市场的力量推动竞争，优胜劣汰，中小钢厂受钢价及铁矿石成本高涨的两面夹击，到一定时候必然会减产或停产。

5、总体预计

预计2006年我国粗钢产量的增幅将由2005年的26.8%下调到11.6%，粗钢产量将超过3.8亿吨，可能达到3.85亿吨。除中国外，印度的钢铁产量也快速增长，但由于规模较小，对总量影响不大，欧洲、美洲和独联体等产量保持稳定增长，日本略有下降。全球主要国家和地区钢铁总量将超过11.8亿吨，同比增长5%。

世界主要国家和地区钢铁产量预测（单位：百万吨）

第二部分、微观因素分析

一、干散货海运需求预测

1、铁矿石：

作为世界第一钢铁生产和消费大国，我国铁矿石进口连年刷新纪录，2004年一举突破2亿吨大关，成为国际铁矿石海运总量增长的绝对支持力量。2005年国家加大宏观调控力度，从5月1日起对进口铁矿石实行许可证管理，有资格进口铁矿石的国内企业从2004年的523家锐减到了118家，我国的铁矿石进口出现连续三个月的下降，但月度进口量仍在2000万吨以上，从8月份开始，进口量再度上升，1-11月累计进口量达到2.48亿吨，考虑到一些调整因素，预计2005年全年的进口量将达到2.6亿吨，增量达到5540万吨，增幅达到25%，占全球铁矿石海运量的增量的99%，其它铁矿石进口国家和地区变化不大。

2006年仍维持此种格局，中国仍将是全球铁矿石增量的绝对驱动，但由于我国钢铁产量增幅的下降铁矿石进口增幅必然下降，对国际干散货运输市场的推动力量有所减弱。根据2006年我国粗钢产量将达到3.85亿吨的预测，预计2006年我国铁矿石需求量将增长7000万吨，国内解决3000万吨，不足由进口补充，进口量预计在4000万吨左右，全年铁矿石进口海运总量可能突破3亿吨关口。从主要出口地区来看，澳大利亚增加出口1800万吨，总量2.7亿吨，仍是铁矿石出口数量最多的国家；预计巴西增加出口2400万吨，总量2.49亿吨；印度由于国内需求增长，出口数量将减少500万吨，总量为7500万吨。总体预计全球铁矿石海运量增长6.4%、4100万吨，总量达6.86亿吨。

2、煤炭：

动力煤：作 为成本低廉的电力源，世界经济发展带动需求增长，尤其是近两年油价和天然气价格高企，动力煤的经济性更加突出，需求保持稳定增长，短时间内这一趋势不会改 变。但鉴于环保压力和其它替代能源，以往动力煤主要进口地日本、西欧、韩国和台湾的进口需求增长不大，有的甚至降低，例如日本有5-6个火力发电厂因年久失修自2006年起陆续关闭，而建成的新电站只有一座。印度、中国和美国的需求增长较快，预计2006年这三个地区的进口需求增量将达到800万吨。从出口地区来看，印度尼西亚煤炭出口增长迅速，已经取代澳大利亚成为全球第一大出口国，预计2006年的出口增幅在8%以上，出口量达到1.3亿吨，成为中国和印度进口增量的主要供应地区；澳大利亚出口增幅仅为2%，出口量1.12亿 吨；中国煤炭出口将继续减少，这除了跟长期以来国内煤炭自身需求比较紧张有关外，国内煤炭的价格高于国际价格也是重要的原因；近年来俄罗斯经济开始逐渐复 苏，煤炭工业恢复速度更快一些，对欧洲的出口迅速增长，导致澳洲对欧洲出口下降；哥伦比亚煤炭出口尽管略有增长，但更多的出口转向美国，例如2005年1-8月份哥伦比亚出口到美国的煤炭同比增长350万吨，出口到欧洲的煤炭反而下降了100万吨。总体预计2006年动力煤海运量增长3%、1300万吨，总量达5.06亿吨，由于海运里程的缩短，对以周转量计算的运力需求是利淡因素。

炼焦煤：由于西欧、日本、南韩等国家和地区的钢产量保持平稳，需求总体变化不大，需求增长最快的仍是印度和中国。印度11年前开始类似中国的改革开放，目前经济发展水平已达中国90年代中期水平，处于大规模工业化的初始阶段，钢铁业正出现爆发性增长，近5年来，印度炼焦煤进口增长近50%，预计2006年其进口增长接近2000万吨，增量为200万吨；中国2005年炼焦煤的进口量已经超过出口量，成为炼焦煤净进口国，2006年这一局面不会改变。至于出口国，2006年炼焦煤的出口增长焦点在澳大利亚和加拿大，预计澳大利亚的出口增量为900万吨，总量为1.35亿吨；加拿大的出口增量为500万吨，总量为3200万吨。总体预计2006年炼焦煤海运贸易总量为2亿吨，比去年同期增长800万吨，增幅为4%。

3、谷物：

由于禽流感疫情、自然灾害和中国进口小麦下降的影响，使2005年的谷物海运量比2004年低500万吨、2.3个百分点。随着禽流感疫情的逐步减退，2006年谷物贸易将迎来一个稳定增长年份。从主要品种来看，小麦和大豆的海运量保持增长态势，预计分别同比增长2%和1.5%，粗粮由于禽流感等疫情的影响有可能下降1个百分点。小麦加粗粮的海运量预计从2.08亿吨增长到2.12亿吨，大豆海运量预计从6700万吨增长到6800万吨。在国际粮食贸易格局中，美国发挥着非常重要的作用，无论是小麦、粗粮还是大豆的出口量均是全球第一，总量占世界谷物海运量的40%，其次是澳大利亚（10%）、阿根廷（10%）和加拿大（9.3%）。这几个主要出口国家2006年的谷物（不包括大豆）出口量有升有降，其中美国预计有1%、200万吨的下降，阿根廷的由于小麦减产，出口量出现15%的大幅下滑，澳大利亚和欧洲出口的增长将弥补这一缺口。从主要进口地区来看，2005年中国小麦进口的小麦进口下降了50%，2006年大量进口小麦的可能性也不存在，一方面是我国小麦连续增产，另一方面是市场行情持续低迷；我国的大豆进口则将继续保持良好的增长态势，预计总量接近2500万吨；日本和韩国对玉米的需求变化不大，日本基本持平，韩国略有增长。1994年以来最大的非洲大面积干旱造成了2005年莱索托、马拉维、莫桑比克、斯威士兰、津巴布韦、赞比亚等国面临饥荒。联合国世界粮食组织估计近1000万人需要食品援助。此外当地许多农民受疾病折磨不能播种更影响到来年3/4月份的收成，这一地区的需求无疑将上升。

4、其他小宗干散货：由于灾后重建钢材和木材海运需求保持增长，化肥的需求也略有增加，其它货种变化不大。总体预计2006年小宗干散货海运量增长2%，总量接近8亿吨。

5、干散货海运总量：预计2006年国际干散货海运总量增长3.3%，达到25.7亿吨。

世界主要干散货海运量预测（单位：百万吨）

二、运力供给情况分析

1、2006年新船交付刷新历史纪录

继2005年的新增运力324艘、2400万载重吨创历史最高纪录后，2006年329艘、2428万载重吨的交付数量将这个记录再次刷新，其中好望角型船预计交付91艘、1205万载重吨，创历史最高纪录，巴拿马型船预计交付64艘、485万载重吨，大灵便型船预计交付102艘、546万载重吨，小灵便型船预计交付72艘、192万载重吨。从各船型增长情况来看，好望角型船的新增运力交付高居榜首，巴拿马型船位居其次，但如果将28艘、231万载重吨的80000-85000载重吨运力列入巴拿马型船队，则该船型的交付量十分可观。

新船订单统计表（单位：艘/百万载重吨）

资料来源：CLARKSON：<Shiptype Orderbook Monitor>Dec,2005

2、船舶拆解数量将逐年提高

国际干散货运力船龄结构（单位：艘/百万载重吨）

资料来源： CLARKSON：<DRY BULK TRADE OUTLOOK>Dec 2005

在国际干散货船队中，20年以上的老龄船共有2380艘、9400万载重吨，占国际干散货总艘数的39%，占国际干散货总吨位的27.8%。按照国际惯例，超过15年的船在承运条件要求较高的货种方面会受到很大限制，国际公约和国际船级社对20年以上的老龄船的检查、检验也日趋严格，IACS（国际船级社）于2003年初推出了对散货船安全的8项新的措施，这些措施中包括加强No.1/2货舱之间的槽型隔舱壁、No.1货舱的双层底，以及有关保护货舱舱盖的措施等。从2003年7月22日起，在Paris MOU覆盖区域，12年船龄以上的散货船将接受强制检查，同时还要接受每年一次的扩大检查，澳大利亚地区禁止25年以上的好望角型船进港，这些措施的实行都将促成船舶拆解数量上升。

但由于2004年和2005年国际干散货市场高涨，老旧运力拆解数量极低，其中2004年仅有50万载重吨，2005年前11个月也仅有2艘好望角型船、1艘巴拿马型船、2艘大灵便型船、12艘小灵便型船共75万载重吨运力被拆解，预计全年不会超过100万载重吨。2006年比较有力的因素是有许多1981年下水的运力面临第5次特检，每船进圬及钢板花费将达到200万美元，还有更严重的问题是目前修船厂因船坞紧张，难以安排更多的船舶长达一个半月的进坞大修。预计2006年老旧运力的拆解将达到150万载重吨，有利于缓解新增运力对市场的压力。

3、运力增长幅度接近7%

（单位：百万载重吨）

三、供应需求差额

1、海运量增长

2、运力增长

3、需求供给差额

注：（1）、需求增长折算值，是以巴拿马型船中的65000载重吨运力为基础船型，将海运量增长的绝对值作为分子，该船型一年预计营运6个航程、每航次承运55000吨货物的总量作为分母，计算求得。

（2）、供应增长折算值，是用运力增长的绝对值除以65000载重吨得出。

四、其它影响因素

1、船舶价格

到2005年底，散货船新造船价格和二手船价格仍处历史最高水平区间，再加上燃油价格高企等因素，决定了今后的市场具备成本推动型的特征。

散货船新造船价格（单位：万美元）

散货船五年船龄二手船交易价格（单位：万美元）

2、港口建设

继大连港30万吨矿石码头、新港南疆20万吨级矿石码头、日照港的25万吨和35万吨级的矿石码头投入使用之后， 曹妃甸25万吨矿石码头工程自去年10月开工建设，历时13个月，2005年12月4日，随着巴拿马型内贸散货船“大罗山”号装载的5.5万吨铁矿粉成功卸货，标志着曹妃甸25万吨矿石码头具备了开港条件。此外，我国5-10万吨级的干散货码头在建数量就有15个，涉及接卸能力5000万吨，加上原有的吞吐能力，可在一定程度上缓解我国铁矿石的压港。我国部分钢铁厂与港口签订疏港协议，也为我国各港口解决压港问题提供了新的思路。国外的铁矿石港口和配套设施的建设也正在同步进行。这都会在一定程度上缓解运力压港，从而使运力周转加快。

3、特殊事件

 飓风“卡特里那”和禽流感的爆发成为影响2005年国际干散货运输市场的重要事件。2006年仍不排除发生重大恐怖袭击事件、瘟疫、流行性疾病暴发和恶劣气候的可能，国际干散货运输市场由此将响应波动。

4、发货人控制市场

由于中国从澳大利亚进口的铁矿石除宝钢签订的长期合同外，基本上都是CFR条款，发货人控制货源和运输权，控制市场的力度增大，这在2005年第四季度的表现尤其明显。目前，澳大利亚正在向日本施加压力，争取贸易条款的转变。此外，2005年铁矿石海运贸易现货交易明显增多，导致市场波动频繁，2006年的情况也会如此。

5、海运里程

从以上对主要货种的分析来看，铁矿石和煤炭等大宗货物的海运里程均有下降的趋势：中国进口澳矿的数量增加，印尼成为中国和印度进口增量的主要供应地区，哥伦比亚煤炭出口供应美国的数量增加、到欧洲的数量减少等都会造成海运里程的下降，从而对市场产生负面影响。

6、心理因素

船公司的船舶资产结构正在发生变化，资金取向从银行贷款更多地转向股市和债券等资本市场。 全球新投产船舶的融资项目及船舶买卖贷款总额2005年约为759亿美元，较2004年下跌25%。假设船舶买卖活动保持现有水平，及新订造船舶如期投产，融资总额在2006年和2007年将达1130亿美元和1845亿美元之多，同比增长分别为48%和63%之 多。船舶融资市场的资金需求庞大，加上银行业新法规令船舶贷款回报率低，传统银行业将面临严峻考验，预计银团贷款等融资模式将会陆续出现，并令更多船东转 向债券及资本市场集资，以寻找足够的资本及降低借贷成本。海运业将会更加善用债务资本及可换股债券市场、公开资本及租赁市场，以至私人资本市场等集资渠 道。如此一来，船公司心理承受能力减弱，对市场变化的敏感度提高，一旦市场出现变化，可能会出现反应过度的情况。

五、期货市场

波罗的海交易所是最早推出FFA（Freight Forward Assessment）的交易机构，原称为BIFFEX，后来随着指数构成航线的变化于2003年改为BFA（The Baltic Forward Assessments），细分为油轮和干散货两种船型。主要是通过交易未来特定时期的期租和程租运费来规避市场潜在波动，与现货市场关联密切，其报价也可作为对未来市场走势的一个参考。从干散货构成航线中的航次期租航线来看，2005年最后一个交易日的报价情况见下表：

（单位：美元/天）

第三部分、总体预测

总体来看，新运力的快速增长、中国钢材价格的持续走低以及《钢铁产业发展政策》成为国际干散货运输市场最大的负面因素，使2006成为近三年来供需形势最严峻的年份，预计运力供应增长6.6个百分点，超过海运需求3.3个百分点，需求供给差额从2005年的58扩大到96，港口建设的加快和海运里程的缩短将使这个差额进一步扩大。但是也应该看到，世界经济仍处于上升期，总体仍保持稳定的发展势头；我国正处于工业化进程中期的重工业化阶段，经济保持平稳快速增长的基调是不会改变的，经济发展仍需要大量进口铁矿石、煤炭、粮食和饲料以及其它小宗干散货，对国际干散货运输市场仍将起到重要的支撑作用；国际干散货船队中近30%的运力已经超过20年，面临货载限制、港口检查和特检的压力，船舶拆解量将会有一定提高；新造船和二手船交易价格的高涨也确立了成本推动型的市场特性。因此，尽管国际干散货运输市场的最高峰已经过去，市场总体走势呈下降趋势，但是市场的低位也是短期无法看到的。预计2006年波罗的海综合运价指数平均值在2500点左右，略低于2003年的平均水平（2600点）。